Accident à Mont-sur-Marchienne : ce que révèle un incident sans blessé sur la sécurité du rail belge

Un accident entre une voiture et un train a interrompu, samedi 3 janvier 2026 en début d’après-midi, la circulation ferroviaire entre Charleroi et Couvin, au niveau d’un passage à niveau à Mont-sur-Marchienne. Aucun blessé n’est à déplorer, mais l’incident rappelle la vulnérabilité persistante des croisements route-rail, en particulier en hiver. Au-delà de la perturbation locale, cet épisode interroge la sécurité des passages à niveau, la responsabilité des usagers de la route et la capacité du réseau à concilier fiabilité et prévention des risques.

Un incident local, des perturbations bien réelles

Concrètement, l’accident s’est produit sur la ligne qui relie Charleroi à Couvin, un axe important de liaison entre le Hainaut et le sud de la province de Namur. Selon Infrabel, gestionnaire du réseau, une voiture est entrée en collision avec un train à un passage à niveau situé à Mont-sur-Marchienne. Les pompiers se sont rapidement rendus sur place et, fait notable, aucun blessé n’est à déplorer, ni parmi les occupants du véhicule ni parmi les voyageurs ou le personnel ferroviaire.

En pratique, la conséquence immédiate a été l’interruption totale de la circulation des trains entre Charleroi et Couvin, forçant la SNCB à adapter son offre : suppressions, retards et, le cas échéant, mise en place de bus de substitution. Pour les voyageurs, ce type d’incident se traduit par des correspondances manquées, des trajets allongés, voire l’impossibilité de se rendre au travail ou à un rendez-vous médical dans les temps. Même lorsqu’il n’y a pas de victimes, l’impact sur le quotidien est donc loin d’être anodin.

Les circonstances précises de l’accident n’étaient pas encore établies au moment des premières communications, mais une hypothèse était avancée : les conditions de circulation glissantes auraient pu jouer un rôle. À cette période de l’année, pluies froides, gel et plaques de verglas compliquent les distances de freinage et la maîtrise des véhicules, en particulier à l’approche d’un passage à niveau où l’on doit parfois s’arrêter net ou redémarrer sur une chaussée dégradée.

Les passages à niveau, maillon sensible d’un réseau réputé sûr

Cet accident survient dans un pays qui revendique l’un des réseaux ferroviaires les plus sûrs d’Europe. Quinze ans après la catastrophe de Buizingen en 2011, qui avait fait 18 morts et marqué durablement les esprits, la Belgique a investi massivement dans la sécurité, notamment via le système ETCS (European Train Control System), un contrôle permanent de la vitesse et de la signalisation à bord des trains. Ce dispositif a considérablement réduit certains types de risques, en particulier ceux liés au non-respect de signaux par les conducteurs de trains.

Cependant, les passages à niveau restent un point de fragilité structurel. Là où la voie ferrée croise la route, la sécurité repose sur une articulation délicate entre technologie (barrières, signaux lumineux et sonores, contrôle à distance) et comportement humain (respect des feux, anticipation, prudence). Même avec des équipements conformes, une erreur d’appréciation, un freinage tardif sur route glissante ou une volonté de « gagner du temps » peuvent conduire à un face-à-face avec un convoi lourd de plusieurs centaines de tonnes, dont la distance de freinage se mesure en centaines de mètres.

La Belgique compte encore plusieurs centaines de passages à niveau. Infrabel mène depuis des années une politique de suppression progressive des plus dangereux, en les remplaçant par des ponts, tunnels ou itinéraires alternatifs. Mais ces aménagements sont coûteux, complexes à implanter et parfois contestés localement, car ils modifient les habitudes de circulation. Résultat : de nombreux passages subsistent, notamment dans des zones périurbaines ou rurales comme l’axe Charleroi–Couvin, où la route et le rail cohabitent dans un tissu urbain serré.

Hiver, glissance et comportements à risque : un cocktail connu

L’hypothèse de routes glissantes met en lumière un enjeu récurrent : la saison hivernale augmente sensiblement la probabilité d’incidents aux croisements route-rail. Lorsque la chaussée est humide, gelée ou recouverte de neige tassée, la distance de freinage d’une voiture peut exploser, surtout si la vitesse n’est pas adaptée. À cela s’ajoutent parfois une visibilité réduite (brouillard, nuit précoce), des pare-brise mal dégivrés ou encore une certaine fatigue post-fêtes en début d’année.

Pour les automobilistes, un passage à niveau devrait être abordé comme une zone de danger majeur, au même titre qu’un carrefour très fréquenté ou qu’une entrée d’autoroute. En théorie, les règles sont claires : ne jamais s’engager si l’on n’est pas certain de pouvoir dégager complètement la voie, respecter strictement les feux et les barrières, ne jamais zigzaguer entre elles. En pratique, les comportements à risque persistent : accélération pour « passer avant le train », arrêt trop proche des rails, distraction au volant, GPS qui signale mal l’approche d’un passage.

Les autorités routières et ferroviaires insistent régulièrement sur la nécessité de redoubler de prudence en hiver. Des campagnes de sensibilisation mettent en avant des chiffres et des vidéos chocs, rappelant qu’un train ne peut ni dévier ni s’arrêter rapidement. Mais le cas de Mont-sur-Marchienne illustre que, malgré ces rappels, l’accident demeure possible, même lorsqu’il n’y a finalement aucune victime.

Responsabilités partagées et coût caché des « petits » accidents

Chaque collision à un passage à niveau ouvre un double chantier : celui de la prévention et celui de la responsabilité. D’un côté, Infrabel et les autorités locales doivent vérifier le bon fonctionnement des équipements : barrières, feux, signalisation horizontale et verticale, état de la chaussée, éclairage. De l’autre, l’enquête doit établir le comportement du conducteur : vitesse, respect des signaux, éventuelle perte de contrôle liée à la chaussée, distraction ou erreur d’appréciation.

Sur le plan juridique, la question de la responsabilité est loin d’être anecdotique. Elle conditionne la prise en charge des dégâts matériels sur le train, sur le véhicule, sur l’infrastructure (rails, caténaires, barrières), mais aussi les éventuelles indemnisations liées aux retards et perturbations. Un accident sans blessé peut ainsi représenter des dizaines, voire des centaines de milliers d’euros : immobilisation du train, interventions des secours, mobilisation des équipes techniques, mise en place de bus, remboursement partiel de titres de transport, sans compter l’impact économique indirect pour les entreprises et travailleurs retardés.

À cela s’ajoute un enjeu de confiance. Le rail est souvent présenté comme une alternative fiable et durable à la voiture individuelle. Chaque interruption de ligne — même due à un facteur externe comme une voiture sur la voie — peut entamer cette image auprès de voyageurs déjà échaudés par les retards ou les grèves. Infrabel et la SNCB communiquent donc rapidement en cas d’incident, comme ce fut le cas ici, pour informer sur les causes, rassurer sur la sécurité et préciser les mesures prises pour rétablir la situation.

Comment réduire encore le risque aux passages à niveau ?

À plus long terme, l’accident de Mont-sur-Marchienne renvoie à une question centrale : jusqu’où aller pour sécuriser les passages à niveau restants ? Plusieurs pistes sont déjà mises en œuvre ou discutées. La première consiste à poursuivre la suppression des passages les plus accidentogènes, en particulier sur des axes très fréquentés ou là où la topographie permet la construction d’ouvrages d’art. Mais chaque suppression nécessite des investissements lourds et des années d’études et de travaux.

Une autre voie est celle de l’amélioration continue des équipements et de la signalisation : feux plus visibles, alarmes sonores renforcées, éclairage public adapté, marquages au sol plus nets, dispositifs antidérapants sur la chaussée à l’approche des rails. Des systèmes de détection automatique de véhicules coincés sur les voies existent également : ils permettent d’avertir très rapidement les postes de signalisation, voire d’agir sur la gestion du trafic ferroviaire pour limiter les conséquences.

Enfin, la prévention passe aussi par un travail sur les comportements. En Belgique, comme ailleurs en Europe, des campagnes ciblent spécifiquement les automobilistes, mais aussi les piétons et cyclistes, parfois tentés de contourner les barrières. L’objectif est de faire comprendre qu’un passage à niveau n’est pas un obstacle administratif sur le trajet, mais un point de danger réel, où la moindre imprudence peut avoir des conséquences irréversibles.

À terme, la combinaison de ces approches – modernisation du réseau, réduction du nombre de passages à niveau, dispositifs techniques plus performants et pédagogie – doit permettre de faire diminuer encore la fréquence de ces accidents. L’épisode de Mont-sur-Marchienne, sans drame humain mais lourd de conséquences logistiques, agit alors comme un rappel : dans un réseau globalement très sûr, la sécurité se joue encore, et peut-être surtout, là où train et voiture se croisent.